Der Mercedes-AMG ONE (Kraftstoffverbrauch gewichtet, kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen gewichtet, kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch gewichtet, kombiniert: 32 kWh/100 km)1 ist der König der Nürburgring-Nordschleife: Mit einer offiziell gemessenen und notariell beglaubigten Zeit von 6:35,183 min für die 20,832 Kilometer lange Strecke setzt das Hypercar mit Formel-1™ Technologie einen neuen Rekord für Serienfahrzeuge mit Straßenzulassung sowie in der Kategorie Supersportwagen.

Die Rekordfahrten am 28. Oktober 2022 waren an Spannung kaum zu überbieten: Um exakt 17:14:31 Uhr ging Rennfahrer und AMG-Markenbotschafter Maro Engel zum letzten Versuch des Tages auf die Strecke und brannte die neue Fabelzeit in den legendären und anspruchsvollen Eifel-Asphalt. Und damit wahrlich keine Minute zu früh, denn ab 17:15 Uhr wäre die Strecke offiziell geschlossen gewesen. Zwar hatte Maro Engel zuvor schon eine neue Bestmarke gesetzt, doch der DTM-Pilot war noch nicht zufrieden. Gegen Ende des Streckenslots wurden die Bedingungen von Minute zu Minute besser. Somit nutzte Maro Engel die allerletzte Möglichkeit und verbesserte die Rundenzeit auf den neuen offiziellen Rekord von 6:35,183 min. Bezogen auf die aus dem sport auto Supertest bekannte Streckenvariante beträgt die Rundenzeit 6:30,705 Minuten.
„Das war wirklich ein unvergessliches Erlebnis“, so Maro Engel, nachdem er die Rekordrunde absolviert hatte. „Ich hätte nicht erwartet, dass wir bei diesen Streckenbedingungen eine derartige Rundenzeit fahren können. In manchen entscheidenden Streckenbereichen war es noch nicht komplett abgetrocknet und daher knifflig. Das war schon eine besondere Herausforderung. Wir haben bei den Vortests versucht, die optimale Deployment-Strategie herauszufinden. Wie Lewis Hamilton und George Russell an ihren Rennwochenenden, so musste auch ich die elektrische Energie des Hybridantriebs bestmöglich einteilen. Das ist vor allem bei dieser Streckenlänge nicht ohne. Zudem galt es noch, die DRS-Funktion optimal zu nutzen. Aber eben auch das ist echtes Formel 1-Feeling. Es ist schon etwas sehr Besonderes, den Ring mit diesem einzigartigen Fahrzeug umrunden zu dürfen.“
„Ich bin stolz auf das ganze AMG-Team – auf alle, die an diesem Projekt beteiligt waren. Die verschiedensten Bereiche in Affalterbach sowie unsere Kollegen bei HPP in Brixworth haben nie aufgegeben und den Traum dieses Fahrzeugs weiter vorangetrieben. Dieser Erfolg ist der verdiente Lohn der harten Arbeit. Auch wenn der AMG ONE sicherlich auf einem Grand Prix-Kurs mehr zuhause ist als auf der Nordschleife – sind wir, wie so oft bei diesem Projekt, einfach einen Schritt weitergegangen. Wir sind die Ersten überhaupt, die sich mit einem Supersportwagen den Herausforderungen am Nürburgring gestellt haben. Auch das macht dieses Projekt so einzigartig und ich freue mich sehr über diese fantastische Rundenzeit“, so Philipp Schiemer, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.
Dabei sah es zunächst nicht nach einem neuen Rekord aus: Das Wetter war zwar sonnig, mit leichtem Wind, aber die Strecke – typisch Nürburgring im Herbst – in einigen Bereichen noch feucht und teilweise verschmutzt. An manchen Passagen, wie beispielsweise am schnellen Streckenabschnitt Kesselchen, war die Ideallinie noch nicht komplett abgetrocknet. Alles in allem keine optimalen Bedingungen – vor allem für ein Fahrzeug in dieser extremen Leistungsklasse. Bis die Strecke für eine erste schnelle Runde befahrbar war, schmolz die verbliebene Zeit auf unter eine Stunde. Bei Luft- und Asphalttemperatur von knapp 20 Grad Celsius reichte dies nur noch für maximal vier schnelle Runden.
Mercedes-AMG brachte zwei ONE an den Ring, wodurch die knappe Zeit effektiv genutzt werden konnte. Beide Fahrzeuge wurden laut Vorgaben der Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG vom TÜV Rheinland auf ihre Serienmäßigkeit geprüft und dokumentiert. Ein Notar bestätigte den ordnungsgemäßen Zustand der Fahrzeuge und die korrekte Durchführung der Rekordfahrten.

Rekordfahrzeug im absolut serienmäßigen Zustand
Technisch brachte das Rekordfahrzeug alles mit, was der Mercedes-AMG ONE serienmäßig bietet: Das Hypercar bringt weltweit erstmals Formel-1™-Hybrid-Antriebstechnologie von der Rennstrecke auf die Straße. Der E PERFORMANCE-Hybrid leistet mit einem Verbrennungs- und vier Elektromotoren insgesamt 782 kW (1.063 PS), die Höchstgeschwindigkeit wird bei 352 km/h abgeregelt. Die weitere Motorsport-Technologie reicht vom Carbon-Monocoque und der Carbon-Karosserie über die mittragende Motor/Getriebe-Einheit und der aktiven Aerodynamik bis hin zum Push-rod-Fahrwerk. Mit seiner komplexen Technologie bietet der zweisitzige Mercedes-AMG ONE teilweise sogar noch mehr als ein Formel 1™-Rennwagen. Er verfügt über den vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ mit hybrid-angetriebener Hinterachse und elektrisch angetriebener Vorderachse mit Torque Vectoring.
Für die Rekordfahrt wurden die maximalen Sturzwerte innerhalb der Auslieferungstoleranz gewählt. Maro Engel wählte das Fahrprogramm „Race Plus“. Das bedeutet: Aktive, maximal mögliche Aerodynamik, straffe Fahrwerksabstimmung, Fahrzeugabsenkung um 37 mm an der Vorderachse und 30 mm an der Hinterachse sowie volle Leistung von allen Motoren. Das Drag Reduction System (DRS) wird vom Fahrer mittels Knopfdruck am Lenkrad aktiviert. Hierbei fahren die vorderen Louvres an den Kotflügel ebenso ein wie das obere Aeroelement des zweistufigen Heckflügels. Erkennt das System Verzögerung oder ein gewisses Maß an Querbeschleunigung, fahren die Aeroelemente blitzschnell wieder aus.

Intelligente Fahrweise für optimales Energiemanagement
Die Rekordrunde in dem Hybrid-Supersportwagen mit Formel 1™-Technologie erforderte nicht nur fahrerisches Können, sondern auch einen intelligenten Fahrstil: Maro Engel wendete bei der Runde über die 20,8 km lange Nordschleife ein spezielles Energiemanagement an. Das heißt, er konnte nicht bei allen Streckenabschnitten bis zum maximal möglichen Tempo beschleunigen, sondern musste mit der Energie haushalten. Hierzu nutzte er einerseits die vierstufige sogenannte Energy Flow Control (EFC) des AMG ONE und ging teils etwas früher vom Gas. Dies wird im Fachargon als „Lift and Coast“ betitelt. Zudem nutzte Maro auch die Energierückgewinnung in den Bremsphasen, so dass die High Performance Batterie auch auf der langen Döttinger Höhe noch genügend Leistung für 338 km/h Top Speed zu bieten hatte.
All diese Variationsmöglichkeiten kann der AMG ONE-Kunde ebenso nutzen. Das gilt auch für die vollkommen serienmäßige Bereifung MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, die zusammen mit Entwicklungspartner Michelin speziell für den ONE entwickelt wurde. Für höchstmögliche Verzögerung und Standfestigkeit sorgte die serienmäßige AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage.

Erster Automobilhersteller mit einem Hypercar auf dem Ring
Mercedes-AMG ist der erste Automobilhersteller, der sich mit einem derartigen Hypercar auf die Nürburgring-Nordschleife gewagt hat und dort zu offiziellen Rekordfahrten angetreten ist. Der Mercedes-AMG ONE ist daher nicht nur das absolut schnellste straßenzugelassene Fahrzeug auf der Nordschleife, sondern auch die Nummer 1 in der Nürburgring-Kategorie „Supersportwagen“.
Die schnellen Rundenzeiten wurden von den neutralen Experten der „wige SOLUTIONS“ präzise gemessen. Ein unabhängiger Notar beglaubigte zudem den ordnungsgemäßen Zustand des Fahrzeugs und die Messungen mit einer elfseitigen Urkunde. Die spektakuläre Fahrt lässt sich über ein Video hier miterleben.

Über den Mercedes-AMG ONE

Der E PERFORMANCE Hybridantrieb des Mercedes-AMG ONE stammt direkt aus der Formel 1 und wurde in enger Zusammenarbeit mit den Experten von Mercedes-AMG High Performance Powertrains in Brixworth realisiert. Er besteht aus einer hochintegrierten und intelligent miteinander vernetzten Einheit aus Hybrid-Turbo-Verbrennungsmotor mit insgesamt vier Elektromaschinen: Eine ist im Turbolader integriert, eine befindet sich direkt am Verbrennungsmotor und ist mit der Kurbelwelle verbunden, zwei weitere treiben die Vorderräder an.
Der 1,6-Liter-V6-Hybrid-Benzinmotor mit elektrisch unterstützter Single-Turboaufladung entspricht in seiner Technologie dem aktuellen Formel 1-Triebwerk. Die vier obenliegenden Nockenwellen werden über Stirnräder angetrieben. Um ein hohes Drehzahlniveau zu erreichen, sind die mechanischen Ventilfedern durch pneumatische Ventilfedern ersetzt. Das in Mittelmotorposition vor der Hinterachse eingebaute Triebwerk dreht bis zu 11.000/min. Für längere Haltbarkeit und die Verwendung von handelsüblichem Super plus Benzin bleibt es jedoch bewusst unter dem F1-Drehzahllimit.
Das Hochdrehzahltriebwerk wird durch einen Hightech-Turbolader beflügelt. Abgas- und Verdichterturbine sind voneinander entfernt positioniert und durch eine Welle miteinander verbunden. Damit ist eine tiefere Einbaulage des Turboladers möglich. Auf der Welle befindet sich ein ca. 90 kW starker Elektromotor. Dieser treibt elektronisch gesteuert die Welle des Turboladers direkt an und beschleunigt damit das Verdichterrad auf bis zu 100.000/min, bevor der Abgasstrom übernimmt. Die Formel 1-typische Bezeichnung dieser Einheit lautet MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Blitzschnelles Ansprechen, schneller als ein V8-Saugmotor
Größter Vorteil: Das Ansprechverhalten verbessert sich direkt ab Leerlaufdrehzahl (wenn der Abgasstrom noch schwach ist) über den gesamten Drehzahlbereich hinweg deutlich. Der 1,6-Liter-V6-Motor reagiert noch spontaner auf Fahrpedalbefehle, das gesamte Fahrgefühl ist hochdynamisch. Außerdem ermöglicht die Elektrifizierung des Abgasturboladers ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Dies steigert die Agilität ebenfalls und optimiert das Beschleunigungsvermögen. Auch wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst, ist die Technologie in der Lage, den Ladedruck stets aufrecht zu erhalten. Damit ist ein kontinuierlich direktes Ansprechverhalten gewährleistet.
Der elektrische Abgasturbolader im Mercedes-AMG ONE hat noch einen weiteren Vorzug: Er nutzt einen Teil der überschüssigen Energie aus dem Abgasstrom, um als Generator elektrische Energie zu erzeugen. Diese wird entweder in der Hochvolt Lithium-Ionen-Batterie gespeichert oder der elektrischen Vorderachse beziehungsweise der Elektromaschine (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) am Verbrennungsmotor zugeführt. Die MGU-K leistet 120 kW, ist direkt am Verbrennungsmotor positioniert und über einen Stirnradantrieb mit der Kurbelwelle verbunden – ebenfalls eine Technologie, die in der Formel 1 für höchste Effizienz und Performance sorgt.
Turboaufladung und Direkteinspritzung mit strahlgeführtem Brennverfahren ermöglichen nicht nur eine hohe Leistungsausbeute, sondern erhöhen auch den thermodynamischen Wirkungsgrad und senken somit den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen. Der Hochleistungs-Sechszylinder verfügt über zwei Einspritzsysteme. Die Direkteinspritzung befördert den Kraftstoff mit bis zu 270 bar Druck in die Brennräume. Dies geschieht zum Teil mehrfach und wird nach Bedarf durch die Motorsteuerung geregelt. Die zusätzliche Kanaleinspritzung wird benötigt, um die hohe spezifische Leistung des Motors zu erreichen und gleichzeitig die Abgasgrenzwerte einzuhalten.
Hinzu kommt die sehr aufwändige und effektive Abgasreinigung mit vier vorgeheizten Metall-Katalysatoren, zwei Keramik-Katalysatoren und zwei Ottopartikelfiltern. Die vier Heizelemente mit zusammen 16 kW Leistung ermöglichen es, die EU6 Abgasgrenzwerte unter realen Fahrbedingungen (RDE) einzuhalten. Die Abgasreinigung ist darüber hinaus gegendruckoptimiert, um Leistungsverluste zu vermeiden. Das gilt auch für den großen Endschalldämpfer aus leichtem Titan.

Neuer Allradantrieb mit rein elektrisch angetriebener Vorderachse
Die beiden, je 120 kW starken Elektromotoren an der Vorderachse erreichen bis zu 50.000/min Rotorumdrehungen. Sie sind über je ein Untersetzungsgetriebe mit den Vorderrädern verbunden. Die somit rein elektrisch angetriebene Vorderachse arbeitet jeweils radselektiv und ermöglicht damit eine individuelle Drehmomentverteilung für besonders hohe Fahrdynamik („Torque Vectoring“). Außerdem lässt sich mit den beiden E-Motoren auch die Bremsenergie optimal zur Rekuperation nutzen – unter Alltagsfahrbedingungen bis zu 80 Prozent. Diese Energie wird in der Batterie gespeichert und steht für eine längere elektrische Reichweite oder für mehr Antriebsperformance zur Verfügung. Jeder Elektromotor wird von einer eigenen Leistungselektronik gesteuert, die in räumlicher Nähe zu den E-Maschinen im Wagenboden platziert ist.

High Performance Batterie mit Formel 1-Technologie
Auch der Lithium-Ionen-Energiespeicher ist eine spezielle Entwicklung von Mercedes-AMG. Seine Technologie hat sich in den Formel 1 Hybrid-Rennwagen des Mercedes-AMG Petronas F1 Teams unter härtesten Bedingungen bereits bewährt und findet sich auch in der Batterie des Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE wieder. Die AMG High Performance Batterie verbindet hohe, häufig hintereinander abrufbare Leistung mit geringem Gewicht, um die Gesamtperformance zu erhöhen. Hinzu kommen die schnelle Energieaufnahme und die hohe Leistungsdichte. Das bedeutet: Bei einer zügigen Fahrt beispielsweise in hügeligem Gelände können Fahrer bergauf spontan das volle Leistungspotenzial abrufen, während bei Talfahrten stark rekuperiert wird.
Die Anordnung der Batteriezellen und die Zellkühlung entsprechen dem Mercedes-AMG Formel 1-Rennwagen. Für den Alltagsbetrieb ist deren Anzahl im Mercedes-AMG ONE allerdings um ein Vielfaches größer. Die Kapazität von 8,4 kWh reicht aus für eine rein elektrische Reichweite von 18,1 Kilometern. Geladen wird per Wechselstrom und dem integrierten 3,7 kW On-Board-Lader. Zusätzlich lässt sich die Batterie per Rekuperation oder vom Verbrennungsmotor mit frischer Energie versorgen. Die Lithium-Ionen-Hochvolt-Batterie und der DC/DC-Wandler zur Unterstützung und Ladung des 12-V-Bordnetzes sind platzsparend hinter der Vorderachse im Wagenboden untergebracht.

Innovative Direktkühlung der Hochvolt-Batterie
Grundlage für die hohe Performance der Batterie ist die innovative Direktkühlung: Ein Hightech-Kühlmittel umströmt alle Zellen und kühlt sie einzeln. Hintergrund: Jede Batterie braucht für die optimale Leistungsabgabe eine definierte Temperatur. Wird der Energiespeicher zu kalt oder zu heiß, verliert er zeitweise spürbar an Kraft oder muss heruntergeregelt werden, um bei zu hohen Wärmegraden nicht Schaden zu nehmen. Eine gleichmäßige Temperierung der Batterie hat daher entscheidenden Einfluss auf ihre Performance, Lebensdauer und Sicherheit.
Das Kühlmittel zirkuliert mit Hilfe einer elektrischen Hochleistungspumpe von oben nach unten durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei und durchfließt dabei auch einen Wärmetauscher, der direkt an der Batterie angebracht ist. Das System ist so ausgelegt, dass eine gleichmäßige Wärmeverteilung in der Batterie sichergestellt ist. Die Folge: Die Batterie befindet sich immer in einem gleichmäßigen, optimalen Arbeitstemperaturfenster von durchschnittlich 45 Grad Celsius – egal, wie oft sie geladen oder entladen wird. Bei forcierter Fahrt ist ein Überschreiten der Durchschnittstemperatur durchaus möglich. Die Schutzmechanismen sind daher so eingestellt, dass die maximale Performance aus der Batterie entnommen werden kann, um im Anschluss wieder durch die Direktkühlung das Temperaturniveau zu senken.
Erst die Direktkühlung ermöglicht es, Zellen mit sehr hoher Leistungsdichte einzusetzen. Dank dieser individuellen Lösung ist das Batteriesystem besonders leicht und kompakt. Zum geringen Gewicht trägt auch das materialsparende Stromschienenkonzept bei und die leichte, gleichzeitig aber stabile Crashstruktur des Gehäuses aus Aluminium. Sie garantiert höchste Sicherheit. Ein weiteres Merkmal ist die Hochspannung des Antriebssystems, die mit 800 Volt statt der üblichen 400 Volt arbeitet. Durch die höhere Spannungslage lassen sich beispielsweise die Leitungsquerschnitte deutlich reduzieren und entsprechend Bauraum und Gewicht einsparen.

Intelligente Betriebsstrategien für optimale Leistung und Effizienz
Insgesamt bietet das High Performance Plug-in-Hybrid Antriebssystem zahlreiche intelligente Betriebsstrategien, die optimal auf unterschiedliche Einsatzszenarien abgestimmt sind. Die Fahrprogramme reichen dabei vom rein elektrischen Betrieb bis hin zu einem hochdynamischen Modus (Strat 2), der einer Einstellung entspricht, die in der Formel 1 im Qualifying für bestmögliche Rundenzeiten benutzt wird. Trotz der hohen Systemkomplexität wird der Fahrer – abhängig von seiner aktuellen Anforderung – stets die optimale Kombination aus Performance und Effizienz erhalten.